7月5日发生在杭州闹市区的公交车燃烧事件，引起了全国的关注。据了解该事故是人为纵火事件，犯罪嫌疑人已锁定，但当事人自己也严重受伤在救治中。在火灾发生当时，周边市民的热心救助成为这次事故救援的第一力量，但是在救援过程中，也发现了不少的安全问题。

杭州公交车燃烧反思 公共交通管理有待提高

　　首先是关于乘车安全的问题，犯罪嫌疑人携带易燃物品上车这本身就不符合安全乘车的规则。当然，由于公交车的特殊性，也不能像地铁站、火车站、客运站那样进行检查，还是要靠乘客的安全防范意识和自觉性，要是公交车上能有自动检测发现危险物品的设备就更好了。

其次，在事故发生后，由于起火地点在车中部靠近后门的地方，所以坐在后边的乘客无法从车门逃生，只能选择砸窗。但是大家也都知道公交车的车窗玻璃是钢化玻璃不易砸碎，公交车上的逃生安全锤在此事故中似乎并没有起多大的作用。在事后消防员的讲解中，我们了解到原因在于砸的方式不对。应该从玻璃的四周开始敲击，这样不仅可以更容易的将玻璃敲碎，在人员从里面出来时也可以减少割伤。

另外，消防员还给我们提示，在这次的逃生中，有两个地方大家没有利用起来。一是驾驶员后座的灭火器，可以用来灭火也可以用来砸车窗。二是公交车顶部的气窗其实也是一个逃生的出口。

最后，在这次事故中，我们对于市民的消防意识有了重新认识。观看事故现场的视频中我们注意到目击事故现场的人员对事件的影响最深的就是乘客带火从车上下来之后因缺乏灭火工具在地上打滚，这不失为一种灭火的方式。另外也有市民反映，在事故发生后，只有前门被打开，让大家逃生，而后门一直处于关闭状态，这里我们不清楚是司机的原因还是车辆本身的原因，或者是其它。但是后门没有打开也是让很多坐在后边的乘客没能快速逃生的关键。

事故反思需加强公共交通管理

虽然这次事件没有造成直接的人员死亡，但是重伤患者不少，让我们对公交车的安全问题更加关注。按理说,关乎乘客生命安全的公交车理应是“安全车”,但从相关报道来看,公交车变为“危险车”的案例实在不少,以燃烧事件为例,有的是公交车自燃,有的是人为纵火。近年来,杭州公交车自燃事件已经发生过多起,而人为纵火案似乎还是第一起。

2009年至今,已经在贵阳、厦门等地至少发生过四起公交车人为纵火案,有的放火嫌疑人作案动机已经查明,有的至今还不清楚。但不管嫌疑人作案动机是什么,至少表明两点:一是中国正处于转型期也是社会矛盾爆发期。理应通过各种有效方式去化解社会矛盾,不要让某些矛盾升级为报复社会、威胁公共安全。

二是很多城市公交车在安全管理上存在不少漏洞。虽然公交车上的人为纵火案在全国已经发生过多起,但似乎只引起事件发生所在城市的重视,并没有引起其他城市足够重视。这给人的印象是,发生在贵阳、厦门等地的公交车纵火案,只让相关城市有痛感,而其他城市由于没有“烧”到自己,似乎不够重视。

比较公交车人为事故的共同特点，不难发现遭受袭击的车上挤满了人。造成48人死亡的厦门BRT公交车起火案，当时车上实载90人。此次杭州公交车放火案，据警方公布车上也有80多名乘客。据现场目击者表述，事发后车上乱作一团。这条杭州最老的公交线路曾被网友列为“杭州十大最挤公交线路”，业内人士也提出过应对类似事故的技术手段，如在车上安装车窗爆破装置，方便乘客第一时间逃生。

目前我国对公交车辆的荷载人数规定较为宽松。比如厦门BRT事故公交车上尽管也挤满了人，并未超过95人的荷载人数，杭州事发公交车也没有超载。我国著名交通运输专家陈荫三教授曾引用一项统计，2008年，我国10米公交客车高峰时段最大载客量92~99人，每平方米面积站立9.2人。国家标准《机动车运行安全技术条件》规定，城市公共汽车及无轨电车每人使用面积不得小于0.125，即使按照这一标准每平方米超过8个人才算超载，与北美很多地区规定的公交车在高峰时段站立人数不能超过1/3的标准尚有距离。以往，相关标准制定者的思路是适当牺牲舒适性以提高运力，现在看来，对公交车超载限度的低要求，还牺牲了乘客的安全。

当下，应在高峰时段、拥挤路线，加大公交车发车密度，以增加乘客的舒适性和安全感。

公交优先是不少城市解决交通问题的一致选择，但是公交优先究竟只是投入资金、在低票价的基础上满足乘坐需求，还是应该兼顾服务水平，是一个至今没有达成共识的问题。如今在公交车内频繁发生的暴力袭击事件，则为人们提供了一项新论据：安全技术规范的进步与谴责暴行同等重要，在形成对犯罪行为的舆论声讨之外，必须提升对袭击者的主动防范能力。